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财联社10月10日讯(记者 刘阳)远征全球市场,跨洋运输的“船票”正在成为国内车企的燃眉之急。

10月9日,上汽总公司与中远海运集团签署协议,上汽总公司拟通过无偿划转方式将其持有的上汽集团(600104)6.79亿股A股股份(占公司总股本的5.82%)划转至中远海运集团;中远海运集团拟将所持有的旗下控股上市公司中远海控(601919)8.047亿股股份(占公司总股本的5%)无偿划转至上汽总公司。

“(交叉持股)有助于深化双方在汽车运输领域的合作。”上汽集团认为,引入中远海运集团作为战略投资者,不仅将进一步优化上市公司的股权结构和治理结构,加大力度推动和深化市场化机制改革,而且还将为集团提供更稳定的产业链战略性资源保障,为上汽新能源汽车产品加快进入物流运输产业拓展市场空间。

上汽集团出口量的迅速增长是中国汽车行业整体“出海”发展的缩影。同日,奇瑞汽车发布2023年其国际公司滚装港口第三方物流地面代理采购项目招标,预计2023年年整车出口量为50.5万辆,较2021年全年出口量几近翻倍。

“在上汽和奇瑞销售结构中,出口份额占比已达20%至40%,这是一个前所未有的成就。”在业内人士看来,得益于国内汽车工业实力增强、产业链相对完整以及性价比优势,近年来,国内汽车在部分国家和地区的细分市场已经形成较强影响力,越来越多车企正从“中国的车企”迈向“世界级车企”。

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中汽协数据显示,8月,中国出口汽车30.8万辆,同比增长47.37%;1-8月,中国出口汽车190.5万辆,同比增长44.50%,总量已超越德国,排名世界第二位,仅次于日本,有望成为2022年全球第二大汽车出口国。

随着自主品牌加速“出海”,亦激化着船运运力不足的矛盾。受全球新冠疫情大流行冲击,今年5月初,约有29%的汽车运输船运力困在港口,影响了船舶的周转率,导致有效运能减少;8月,港口拥堵在达到高峰;9月,港口拥堵略有缓解,但目前“在港”汽车运输船(以车位计)仍较疫情前水平增加了约3%。

“汽车滚装船的运费还将继续增长,到2023年还将达到每天15万美元的高点。”VesselsValue滚装船市场负责人丹・纳什(Dan Nash)预计。长城欧拉相关负责人则直言,欧拉单车海运费用已达到15000元,占其均价销售成本的10%,“此前是4000-5000元。这意味着,欧拉运输费用上涨3倍。”

“目前汽车海运费用仍处在上涨通道,短期之内难以看到下降区间。”深圳蛇口港相关负责人表示,“这对汽车出口而言不是利好消息。”。

值得留意的是,面对出海“通道”及运输成本等诸多不确定性因素,处于急剧扩张阶段的比亚迪(002594)正在寻找多种可能的运输方式。据财联社记者了解,在短短一年时间,比亚迪已在深汕拿下三块新能源产业用地,其中已于9月14日举行开工仪式的深汕比亚迪汽车工业园二期项目,距小漠国际物流港仅约3公里,天生利于整车出口。不仅如此,此前据市场消息,比亚迪将建造6艘、最多8艘7700车的LNG双燃料纯汽车运输船PCTC。若按单船造价8700万美元计,比亚迪将为此投入至少5.22亿美元(约合人民币35亿元)。消息同时称,目前比亚迪方面已经和包括黄埔文冲和招商金陵在内的至少3家船厂进行了讨论,预计从2025年后相继交付。不过,比亚迪官方尚未对该消息予以确认。

“公司对海运方面确有考虑,但最终采取哪种方式(指租船或造船)还没有定论。毕竟,影响国际航运的因素太多了。”有比亚迪内部人士表示。

“这两年,我国汽车整体海外的物流配送存在很大的瓶颈,物流费用很高。”中汽协秘书长陈士华指出,一方面是受疫情影响;另一方面,我国与全球的国际化物流体系方面还存在一定的差距,如我国的远洋船队较少,而目前我国的汽车出口需要通过海运运输,“随着自主品牌汽车在技术及销量上的进步,简单的‘走出去’已经不再适合市场发展的需要,必须尽快探索出更具深度与广度、突破国与国之间贸易壁垒、更加国际化的‘出海’模式。”

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